El peculiar sonido del motor de una Harley-Davison es, para muchos, música celestial. Tanto que hay quien lo asemeja al de una cofradía en Semana Santa: pom, pom, poropopóm, pom, pom… Otros lo comparan con el ‘pop pop’ que se oye cuando hacemos palomitas... Y para los románticos, suena como el mismo latido del corazón humano.

Sea como sea, es evidente que se trata un sonido único, casi hipnotizador, que a algunos nos pone los vellos de punta, y que incluso la legendaria firma de Milwaukee ha tratado de registrar como patente, sin demasiado éxito por cierto.

Lo que hace que una Harley-Davidson suene tan diferente a las demás motocicletas no es sino el diseño de su motor. Como cualquier motor normal, el motor Harley-Davidson también tiene dos pistones. La diferencia radica en que el cigueñal tan sólo tiene un codo en el que ambos pistones se unen. Esto, combinado con la posición en ‘V’ de los cilindros a 45º, producen intervalos que dan lugar a ese sonido tan característico.

Hoy nos proponemos ir más allá de esa singular melodía y conocer un poco más de la historia del V-Twin de Harley-Davidson y los motores que lo preceden.

Los motores iniciales de Harley-Davidson ofrecían escasísima potencia, incapaces siquiera de subir una simple cuesta. De hecho, la primera moto de la marca tenía 175 cc, una potencia de 1,5 CV y un cilindro de 54 mm. Tanto ese primer prototipo de Harley como los dos siguientes fueron probados sobre chasis de bicicletas. Estaban ideados para participar en carreras, pero acabaron funcionando como rotores de hélices para barcas.

Fue en la primavera de 1903 cuando en aquel cobertizo de Milwaukee Harley y Davidson consiguieron fabricar un motor mejorado, para colocarlo en un chasis más resistente y de mayor envergadura, el del modelo número 1. Era un secreto a voces que este motor estaba basado en el diseñado en Francia por Dion y Bouton en 1894. La cilindrada llegaba ahora a los 400 cc, con un cilindro de 74 mm y una potencia de 3 CV, una potencia capaz, ahora sí, de ascender cuestas. Esta motocicleta tuvo en total 5 propietarios y consiguió recorrer la nada despreciable cifra de 163.000 km sin averiarse de forma importante.

La empresa comienza a comercializar sus motos y es en 1906 cuando la firma cambia el negro por un nuevo tono: el gris. Es el nacimiento de la esbelta Silent Grey Fellow, con una potencia de 4,3 CV en un motor de 500 cc.

En 1909, Harley presentaba su motor V-Twin, con un sonido y una respuesta de vibración muy particulares, instalado en el modelo 5D. Los 6,5 CV de potencia venían dados por su cilindrada de 810 cc. Se añadió un nuevo cilindro al único del anterior modelo, con la idea de mejorar la velocidad de giro, incluso a bajas revoluciones. Así con dos cilindros funcionando de forma alternativa, el par de fuerza se mantenía constante, reduciendo considerablemente las vibraciones.

Las dos bielas, que iban a un único cigüeñal reforzado, unido a su vez al volante de inercia, eran su principal característica. Llamaba la atención además, que sus balancines y varillas quedaran al aire, totalmente a la vista de todos. Sin embargo no era un motor sencillo de poner en marcha, a causa de su relación de compresión, y tampoco la correa de transmisión trabajaba bien, de modo que la moto se retiró del mercado, mientras que siguieron vendiendo sus máquinas con el motor monocilíndrico anterior.

Aunque la mayoría cree que el motor bicilíndrico lo inventó la Harley-Davidson, no es del todo cierto. No era un motor novedoso para el mundo del motociclismo, ya que en Europa, la Grifon, ya lo usaba desde bastante antes en sus motocicletas, al igual que su mayor competidora, la Indian, por lo que era tendencia en la época.

No tardaría en aparecer un nuevo motor, el F-Head (F en cabeza). En 1911, el inconveniente de la correa trasera se solventa con un sistema de rodillos y ahora cambia también la disposición de las válvulas, la de admisión en la cabeza del cilindro, y la de escape de gases, justo al lado de la cabeza.

Así es como Harley-Davidson se adentra definitivamente en el mundo de las carreras, llegando incluso a ganar algunas tan sonadas como la de la Tourist Trophy de la Isla de Man, con la Stock Racer 6E. Con las victorias, la firma estadounidense gana notoriedad, pero también grandes mejoras técnicas. Nacen los modelos 7D y 8E, este último con un motor F-Head de 988 cc; el 10, con pedal de arranque hacia el frente, y el J, con 1000 cc.

El W Sport Twin (1919-1923) fue el motor que Harley-Davison fabricó para sus motos de competición: modelo WF, con encendido magnético, y modelo WJ, con sistema eléctrico. Su mayor particularidad era que los cilindros se disponían en sentido de la marcha. Tenía 600 cc de potencia y disponía también de un sistema de transmisión primaria por rueda dentada helicoidal.

Otra de las características distintivas de las Harleys, la forma en lágrima del depósito de combustible, surge también en estas fechas, en concreto en 1920. Y a finales de la década el motor hay una evolución considerable del motor F-Head, hasta los 1200 cc.

Pese a ello, también en el 29 curiosamente, aparece nuevamente otro motor diferente: el Flathead (Cabeza plana), que montan sus nuevos modelos V74. Este motor de tercera generación ya no muestra sus piezas móviles. Balancines y varillas cambian de lugar para colocarse a los lados de los cilindros en lugar de en la cabeza, que ahora se transforma en cámara de combustión. Hubo diferentes versiones de este motor, así como varias cilindradas: VL, VM, VLM, D. Este último se destacaba  por contar con un generador vertical colocado delante del motor, justo al lado de los cilindros, de ahí que este tipo de Harleys se conocieran popularmente como “las tres cilindros”.

Durante la II Guerra Mundial, a raíz de la aparición de las BMW y sus avanzados motores bóxer bicilíndricos, Harley replicó imitando a la R12 alemana con los motores bóxer XA (1942-1943), para montar en las mototocicletas del ejército norteamericano, las cuales tuvieron posteriormente su versión civil. Harley-Davidson dejó de utilizar el motor Flathead para sus motos de dos ruedas, manteniéndolo exclusivamente para las motos con sidecar hasta 1973.

El OHV Knucklehead (Cabeza de nudillo), coetáneo al Flathead, es otro de los motores míticos de la firma de Milwaukee. Se denomina así porque la tapa de balancines se asemeja a los nudillos de un puño cerrado. Sólo se fabricó entre el año 36 y el 47, recibiendo también el nombre de modelo 61E debido a su cilindrada: 61 pulgadas cúbicas  (1000 cc). Y fue el motor que montaron las motos que la marca comercializó justo después de acabar la guerra. Otra de sus características más destacadas es que fue el primero de los motores Harley en llevar un cárter de aceite.

Con el fin del conflicto apareció otro motor de los más significativos en la historia de Harley-Davidson: el OHV Panhead (Cabeza de tartera). La tapa de balancines recuerda a una cacerola boca abajo, de ahí su nombre. Las cabezas en el Knucklead eran de acero, con lo que se calentaban en exceso, de ahí que en el Panhead se cambiaran a otras de aluminio. Además, en este nuevo motor, de 1000 cc (modelo E) y 1200 cc (modelo F), también se incluyeron por primera vez tanto elevadores hidráulicos como bomba de aceite para mejorar el sistema de lubricación. Fue todo un avance. De hecho, es aquí cuando empieza la historia de los modelos más vistosos y grandes de Harley-Davidson.

El motor que vino a sustituir al Panhead es el OHV Shovelhead, en 1966, que le añadía más capacidad de torque y poder. En principio se fabrican con generador (‘Generator Shovels), para pasar a contar con alternadores (Alternators) que mejoran considerablemente su eficiencia. Dos de los modelos más emblemáticos de Harley, como son la Electra Glide y la FX Super Glide, fueron equipadas con Alternator.

A principios de los 80 llegó otro motor todavía más mejorado que se fabricó hasta 1999: el Blockhead o Evolution, de 1340 cc. Lleva cilindros de aleación, lo que unido a las aspas, permiten una mejor refrigeración. Las válvulas también avanzan, así como las cámaras de combustión, con el fin de cumplir la ley de emisión de gases. Después de unos años se incorpora el sistema de inyección directa y gracias a un nuevo marco flotante el motor vibra en menor medida.

Inaugurando el siglo XXI, Harley estrena el motor Twin Cam 88, de 1450 cc, con mejor resistencia a las altas temperaturas merced a sus numerosas aletas de refrigeración, y que incluye una mejor lubricación. Pero sobre todo, la diferencia con el anterior radicaba en que incluía un doble árbol de levas (DOHC) al final del cigüeñal. Hay quien sostiene que este motor apareció no para sustituir al aplaudido Evo, sino para corregir un tema de patente que hacía que este exitoso motor estuviera desprotegido.

El peculiar sonido del motor de una Harley-Davison es, para muchos, música celestial. Tanto que hay quien lo asemeja al de una cofradía en Semana Santa: pom, pom, poropopóm, pom, pom… Otros lo comparan con el ‘pop pop’ que se oye cuando hacemos palomitas... Y para los románticos, suena como el mismo latido del corazón humano.

Sea como sea, es evidente que se trata un sonido único, casi hipnotizador, que a algunos nos pone los vellos de punta, y que incluso la legendaria firma de Milwaukee ha tratado de registrar como patente, sin demasiado éxito por cierto.

Lo que hace que una Harley-Davidson suene tan diferente a las demás motocicletas no es sino el diseño de su motor. Como cualquier motor normal, el motor Harley-Davidson también tiene dos pistones. La diferencia radica en que el cigueñal tan sólo tiene un codo en el que ambos pistones se unen. Esto, combinado con la posición en ‘V’ de los cilindros a 45º, producen intervalos que dan lugar a ese sonido tan característico.

Hoy nos proponemos ir más allá de esa singular melodía y conocer un poco más de la historia del V-Twin de Harley-Davidson y los motores que lo preceden.

Los motores iniciales de Harley-Davidson ofrecían escasísima potencia, incapaces siquiera de subir una simple cuesta. De hecho, la primera moto de la marca tenía 175 cc, una potencia de 1,5 CV y un cilindro de 54 mm. Tanto ese primer prototipo de Harley como los dos siguientes fueron probados sobre chasis de bicicletas. Estaban ideados para participar en carreras, pero acabaron funcionando como rotores de hélices para barcas.

Fue en la primavera de 1903 cuando en aquel cobertizo de Milwaukee Harley y Davidson consiguieron fabricar un motor mejorado, para colocarlo en un chasis más resistente y de mayor envergadura, el del modelo número 1. Era un secreto a voces que este motor estaba basado en el diseñado en Francia por Dion y Bouton en 1894. La cilindrada llegaba ahora a los 400 cc, con un cilindro de 74 mm y una potencia de 3 CV, una potencia capaz, ahora sí, de ascender cuestas. Esta motocicleta tuvo en total 5 propietarios y consiguió recorrer la nada despreciable cifra de 163.000 km sin averiarse de forma importante.

La empresa comienza a comercializar sus motos y es en 1906 cuando la firma cambia el negro por un nuevo tono: el gris. Es el nacimiento de la esbelta Silent Grey Fellow, con una potencia de 4,3 CV en un motor de 500 cc.

En 1909, Harley presentaba su motor V-Twin, con un sonido y una respuesta de vibración muy particulares, instalado en el modelo 5D. Los 6,5 CV de potencia venían dados por su cilindrada de 810 cc. Se añadió un nuevo cilindro al único del anterior modelo, con la idea de mejorar la velocidad de giro, incluso a bajas revoluciones. Así con dos cilindros funcionando de forma alternativa, el par de fuerza se mantenía constante, reduciendo considerablemente las vibraciones.

Las dos bielas, que iban a un único cigüeñal reforzado, unido a su vez al volante de inercia, eran su principal característica. Llamaba la atención además, que sus balancines y varillas quedaran al aire, totalmente a la vista de todos. Sin embargo no era un motor sencillo de poner en marcha, a causa de su relación de compresión, y tampoco la correa de transmisión trabajaba bien, de modo que la moto se retiró del mercado, mientras que siguieron vendiendo sus máquinas con el motor monocilíndrico anterior.

Aunque la mayoría cree que el motor bicilíndrico lo inventó la Harley-Davidson, no es del todo cierto. No era un motor novedoso para el mundo del motociclismo, ya que en Europa, la Grifon, ya lo usaba desde bastante antes en sus motocicletas, al igual que su mayor competidora, la Indian, por lo que era tendencia en la época.

No tardaría en aparecer un nuevo motor, el F-Head (F en cabeza). En 1911, el inconveniente de la correa trasera se solventa con un sistema de rodillos y ahora cambia también la disposición de las válvulas, la de admisión en la cabeza del cilindro, y la de escape de gases, justo al lado de la cabeza.

Así es como Harley-Davidson se adentra definitivamente en el mundo de las carreras, llegando incluso a ganar algunas tan sonadas como la de la Tourist Trophy de la Isla de Man, con la Stock Racer 6E. Con las victorias, la firma estadounidense gana notoriedad, pero también grandes mejoras técnicas. Nacen los modelos 7D y 8E, este último con un motor F-Head de 988 cc; el 10, con pedal de arranque hacia el frente, y el J, con 1000 cc.

El W Sport Twin (1919-1923) fue el motor que Harley-Davison fabricó para sus motos de competición: modelo WF, con encendido magnético, y modelo WJ, con sistema eléctrico. Su mayor particularidad era que los cilindros se disponían en sentido de la marcha. Tenía 600 cc de potencia y disponía también de un sistema de transmisión primaria por rueda dentada helicoidal.

Otra de las características distintivas de las Harleys, la forma en lágrima del depósito de combustible, surge también en estas fechas, en concreto en 1920. Y a finales de la década el motor hay una evolución considerable del motor F-Head, hasta los 1200 cc.

Pese a ello, también en el 29 curiosamente, aparece nuevamente otro motor diferente: el Flathead (Cabeza plana), que montan sus nuevos modelos V74. Este motor de tercera generación ya no muestra sus piezas móviles. Balancines y varillas cambian de lugar para colocarse a los lados de los cilindros en lugar de en la cabeza, que ahora se transforma en cámara de combustión. Hubo diferentes versiones de este motor, así como varias cilindradas: VL, VM, VLM, D. Este último se destacaba  por contar con un generador vertical colocado delante del motor, justo al lado de los cilindros, de ahí que este tipo de Harleys se conocieran popularmente como “las tres cilindros”.

Durante la II Guerra Mundial, a raíz de la aparición de las BMW y sus avanzados motores bóxer bicilíndricos, Harley replicó imitando a la R12 alemana con los motores bóxer XA (1942-1943), para montar en las mototocicletas del ejército norteamericano, las cuales tuvieron posteriormente su versión civil. Harley-Davidson dejó de utilizar el motor Flathead para sus motos de dos ruedas, manteniéndolo exclusivamente para las motos con sidecar hasta 1973.

El OHV Knucklehead (Cabeza de nudillo), coetáneo al Flathead, es otro de los motores míticos de la firma de Milwaukee. Se denomina así porque la tapa de balancines se asemeja a los nudillos de un puño cerrado. Sólo se fabricó entre el año 36 y el 47, recibiendo también el nombre de modelo 61E debido a su cilindrada: 61 pulgadas cúbicas  (1000 cc). Y fue el motor que montaron las motos que la marca comercializó justo después de acabar la guerra. Otra de sus características más destacadas es que fue el primero de los motores Harley en llevar un cárter de aceite.

Con el fin del conflicto apareció otro motor de los más significativos en la historia de Harley-Davidson: el OHV Panhead (Cabeza de tartera). La tapa de balancines recuerda a una cacerola boca abajo, de ahí su nombre. Las cabezas en el Knucklead eran de acero, con lo que se calentaban en exceso, de ahí que en el Panhead se cambiaran a otras de aluminio. Además, en este nuevo motor, de 1000 cc (modelo E) y 1200 cc (modelo F), también se incluyeron por primera vez tanto elevadores hidráulicos como bomba de aceite para mejorar el sistema de lubricación. Fue todo un avance. De hecho, es aquí cuando empieza la historia de los modelos más vistosos y grandes de Harley-Davidson.

El motor que vino a sustituir al Panhead es el OHV Shovelhead, en 1966, que le añadía más capacidad de torque y poder. En principio se fabrican con generador (‘Generator Shovels), para pasar a contar con alternadores (Alternators) que mejoran considerablemente su eficiencia. Dos de los modelos más emblemáticos de Harley, como son la Electra Glide y la FX Super Glide, fueron equipadas con Alternator.

A principios de los 80 llegó otro motor todavía más mejorado que se fabricó hasta 1999: el Blockhead o Evolution, de 1340 cc. Lleva cilindros de aleación, lo que unido a las aspas, permiten una mejor refrigeración. Las válvulas también avanzan, así como las cámaras de combustión, con el fin de cumplir la ley de emisión de gases. Después de unos años se incorpora el sistema de inyección directa y gracias a un nuevo marco flotante el motor vibra en menor medida.

Inaugurando el siglo XXI, Harley estrena el motor Twin Cam 88, de 1450 cc, con mejor resistencia a las altas temperaturas merced a sus numerosas aletas de refrigeración, y que incluye una mejor lubricación. Pero sobre todo, la diferencia con el anterior radicaba en que incluía un doble árbol de levas (DOHC) al final del cigüeñal. Hay quien sostiene que este motor apareció no para sustituir al aplaudido Evo, sino para corregir un tema de patente que hacía que este exitoso motor estuviera desprotegido.